Une autre mésaventure, on pourrait dire une suite, mais en plus grave:
Le compresseur est embarqué avec un groupe électrogène sur un chantier de montage de chalet en bois. Il sert à alimenter une agrafeuse pour la pose des voliges de toitures et des lames de parquet, ainsi qu'une cloueuse de paume pour les bardeaux bitumineux de couverture.
En fait, nous n'aurons pas le loisir d'aller au bout du chantier avec l'outillage pneumatique, le compresseur nous lâche en cours de route.
Les circonstances d'apparition de la panne ne sont pas très claires et il m'est impossible d'être précis et affirmatif sur les événements. Tout ce que je peux dire, c'est que le premier remplissage sur place s'est plutôt bien passé, sans rien à signaler. Pour le second remplissage, le compresseur a eu du mal à démarrer, un peu comme lors du problème précédent. Ce qui m'a été rapporté, c'est que l'ensemble aurait été laissé ainsi pendant de longues minutes et que le groupe aurait été retrouvé au ralenti. Le compresseur aurait tourné très lentement pendant tout ce temps, la protection thermique aurait émis des étincelles et le moteur chauffé.
J'arrive sur place quelques minutes plus tard et me brûle direct en touchant les ailettes du moteur. Celui-ci émet l'odeur caractéristique du vernis de bobinage brûlé, le chantier se finira au marteau !
Retour en atelier, le compresseur est testé sur une prise secteur, le moteur tourne un peu, lentement, puis la protection thermique saute.
Un deuxième essai, le disjoncteur principal du bâtiment saute. Le diagnostic est sans appel, enroulement en court circuit, moteur à remplacer.
L'appareil n'est plus sous garantie, il est pourtant encore neuf. Il a tellement peu servi, il ne doit même pas avoir une heure de fonctionnement cumulé, qu'il n'a même pas eu la première vidange d'huile à 10 heures de fonctionnement !
Toujours par l'intermédiaire du distributeur, un moteur neuf est commandé, 350 euros le morceau, il arrive assez rapidement, 3 semaines...
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Voici quelques étapes du remplacement du moteur:
La première chose est de déposer le carter de protection des poulies. Quelques vis torx, dont deux se trouvent à l'intérieur et qu'il faut seulement dévisser un peu pour libérer le carter.
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Le moteur se déconnecte dans le pressostat. Petit détail qui fait désordre, bien que sans importance dans les faits: les couleurs de fils sont croisées. C'est peut-être insignifiant, mais ça veut dire que la convention d'identification n'est pas respectée est juste une mauvaise habitude qui pourrait être beaucoup plus gênante ailleurs. Par principe, quand un câblage est aussi simple, il n'y a aucune raison de le faire n'importe comment.
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La dépose du moteur révèle que sa fixation est limitée à 4 boulons, pas de système de réglage de tension de courroie, je crains des problèmes plus tard...
Les deux moteurs côté à côte pour transférer la poulie, celle-ci se transfère assez facilement. Le blocage se fait par une vis pointeau qui pique dans l'arbre.
J'ai passé quelques minutes à ajuster la clavette, avant de m'apercevoir qu'il y en avait une qui montait parfaitement mais qui était restée collée dans le capuchon de protection !
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A ce moment là, mon regard se porte sur l'étiquette et je comprends. Que les moteurs soient différents sur quelques détails n'a rien d'étonnant, mais les caractéristiques, elles, sont très différentes: le moteur d'origine (à droite sur la photo ci-dessus), est donné pour 2CV et 12 ampères, tandis que celui de remplacement (à gauche sur la photo), indique 9 ampères, pour 3CV !
Je ne peux pas m'empêcher de penser que le moteur d'origine était tout simplement foireux au possible et que si l'utilisation avait été plus fréquente, il aurait brûlé beaucoup plus rapidement.
Aurait-il été pris en garantie, difficile à dire, mais une modification de caractéristiques de cet ordre n'est certainement pas spontanée et fait probablement suite à d'autres incidents.
Passons-donc au remontage. Le moteur est remis en place et le cordon d'alimentation renvoyé au pressostat. Auparavant, le bord du trou dans la platine est protégé par quelques bandelettes d'adhésif pour éviter d'entailler la gaine du fil par frottement. Le câblage du pressostat n'appelle pas de commentaire particulier les cordon étant pré-équipé de cosses, c'est du gâteau.
La courroie est remise en place et la difficulté est maintenant de la tendre. J'ai essayé d'utiliser des leviers de toutes sortes, sans trop de succès, ça c'est fini en serrant un peu les vis et en tapant au marteau sur la semelle du moteur. Le tension n'est pas celle d'origine, mais c'est tout ce que j'ai pu faire sans l'assistance d'une autre personne. Heureusement, ça suffit. Le bon positionnement est vérifié (alignement de la courroie dans les deux poulies) avant serrage ferme des boulons.
J'en profite pour signaler que l'utilisation a été tellement insignifiante que la peinture dans la gorge de la poulie du groupe compresseur n'a même pas été usée par la courroie !
Le carter est remonté dans l'ordre inverse de sa dépose, puis un essai est entrepris. Le fonctionnement est correct et tout rentre dans l'odre, en espérant ne pas avoir d'autres surprises.
Nicolas.
